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新能源汽車“雙積分”落定,2019年和2020年合並考核!

上傳時間:2017-09-30閱讀次數:編輯:admin

 
中國政府此前計劃從2018年開始實施嚴厲的新能源汽車“約束”政策,最終公布的版本在考核節奏方麵大大放緩,業界評價“放水太多”。
9月28日,工信部聯合財政部、商務部海關總署和質檢總局發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(下稱雙積分政策),引入平均油耗和新能源兩種積分,並行考核。旨在建立節能與新能源汽車管理長效機製,促進汽車產業健康發展。雙積分管理辦法自2018年4月1日起施行,從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
 
一、積分並行管理政策落地
 
根據雙積分管理辦法,乘用車企業將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分來評價。境內各乘用車生產企業、各進口乘用車供應企業都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體,單獨實施核算。
 
其中,對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業,不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的,從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求,由工業和信息化部另行公布。
 
雙積分管理辦法還強調實行積分並行管理。企業平均燃料消耗量積分中,正積分可以按照80%或者90%的比例結轉後續年度使用,也可以在關聯企業間轉讓;負積分抵償歸零的方式包括:使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分,使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分。
 
同時,雙積分管理辦法提出,新能源汽車積分中,正積分可以自由交易,但不得結轉(2019年度的正積分可以等額結轉一年);負積分可以采取購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。負積分抵償方麵,應當在工業和信息化部發布積分核算情況報告後90日內完成負積分抵償歸零;新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。
 
二、 與征求意見稿有哪些不同?
 
此前該政策已先後於去年9月和今年6月兩次征求意見。經過梳理發現,相比征求意見稿,平均油耗積分政策按計劃實施,主要變動集中在新能源積分上。
 
新能源積分原本計劃2018年開始考核,2018年至2020年乘用車企業需要達到的新能源積分比例分別為8%、10%和12%。現《辦法》對2018年新能源積分不做要求,等同於延遲一年實施
 
此外,在征求意見稿中,新能源積分不可跨年度結轉,這意味著乘用車企業需要在當年生產足夠多的新能源汽車,否則便需要購買積分。對於當前新能源汽車產品線不夠豐富的企業來說,麵臨達標壓力。
 
上述規定在雙積分政策中也得以放寬,企業可以用2020年的新能源正積分抵償2019年的負積分,即2019年和2020年新能源積分綜合進行考核,車企在2020年滿足總達標積分即可。
 
甚至新能源積分門檻也進一步降低。雙積分政策稱,對傳統能源乘用車年度生產量或進口量不滿3萬輛的企業沒有新能源積分考核要求。在征求意見稿中沒有這項前提條件
 
“正式文件相比前期的征求意見稿放水太多。”接近政策製定部門的人士告訴媒體記者。
 
新能源汽車積分政策製定的初衷是接續此前的大規模財政補貼,繼續扶持新能源汽車發展。按照原征求意見稿,目標是在2020年實現新能源汽車年產銷200萬輛。現在政策大幅鬆動,實現上述計劃將麵臨困難
 
三、或為企業帶來緩衝時間?
 
業內人士認為,雙積分管理辦法與此前的征求意見稿相比,最顯著的不同即將考核時間從2018年推遲到2019年。推遲一年實施新能源積分交易政策,給企業一定的緩衝時間,可以做好產業鏈和新品推出的準備。同時,這也導致了新能源汽車企業發展的線路變化,未來的插電混動將有巨大的發展空間。
 
在雙積分管理辦法之下,各家企業可謂“幾家歡喜幾家愁”,汽車產業鏈或將生變。有分析人士向記者表示,從自主品牌角度看,新能源汽車產量占公司總產量比例高的車企將擁有較大優勢。像長城汽車、長安汽車等傳統車企目前在積分上有很大壓力;而比亞迪、江淮汽車、力帆股份、眾泰汽車等此前在傳統競爭中不是很強的企業,在新能源汽車上反而儲備較早。
 
國信證券分析認為,雙積分政策的核心是整車廠油耗下降速度與新能源汽車產銷比例,而後期油耗降低技術難度邊際效應遞增,同時消費升級與較高層次換車需求使得油耗相對較高的大中型乘用車逐步受到市場青睞,預計2018年行業油耗水平年均下降2%-3%,對應燃油積分為負從而使得新能源汽車積分市場價值得以顯現。
 
從合資車企角度看,此次推遲雙積分政策,對外企而言讓其有了更多的合作時間。今年以來,多家合資車企紛紛在中國加速布局新能源車廠:6月,大眾與江淮汽車將共同成立一家股比各占50%的合資企業;8月22日,福特與眾泰汽車簽署了合作備忘錄;8月29日,雷諾-日產聯盟和東風汽車也宣布成立一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司,以便在中國共同開發和銷售電動汽車。
 
業內人士表示,一年的延期時間讓國際車企能夠在中國布局產業鏈,實現插電混動的快速提升,或許還會有走捷徑的企業出現。此時政府有關部門應該出台配套政策,對新能源汽車市場進行“換血”,否則將會給目前正在高速發展的新能源汽車市場踩刹車。
 
四、鎖定並行考核,真無後顧之憂?
 
從去年9月工信部發布雙積分政策征求意見稿後,多家企業在不同場合稱達標麵臨壓力,並就此向主管部門提出了建議。工信部9月28日發布的雙積分政策解讀也稱,在征求意見過程中,各方建議放寬年度新能源汽車積分比例要求。達標困難的車企主要是銷量較大的主流合資企業,它們新能源積分要求更高但此前在中國市場也基本沒有投放新能源汽車產品。
 
今年以來,為謀求新能源積分達標,多家車企開始尋找新能源領先企業組建合資公司,鎖定新能源積分。
 
6月1日,大眾汽車率先與江淮汽車組建純電動乘用車合資公司。8月22日,福特汽車宣布計劃與眾泰汽車組建合資公司。本土車企中,長城汽車因專注SUV,麵臨新能源和平均油耗雙重壓力,今年7月,長城汽車入股新能源汽車公司禦捷車業。
 
對於調整後的政策規定,大眾汽車回應稱,此前宣布的新能源相關計劃不變。不願具名的國內企業人士稱,新能源積分越晚實施越有利於後來者,目前是國內車企在新能源方麵走在前麵,外資車企在後麵,政策緩和實施是一種平衡。
 
證券機構分析人士認為:雙積分政策吹風一年多,已經推動車企加速轉型。正式方案仍然鎖定油耗積分和新能源積分並行考核,對新能源汽車產量的推動沒有根本上的變化。
 
但有業內人士擔憂,如果後續市場化措施不能有效接力財政補貼政策,有可能影響新能源汽車整體發展節奏。新能源汽車享受的購置稅減免措施也將於今年年底到期,目前尚未明確是否延續。
 
“如果新能源汽車購置稅減免政策不能延續,加上新能源汽車積分延遲實施,對於2018年新能源汽車發展是利空。”前述人士認為,即便此前工信部表態計劃製定禁售燃油車時間表,也無法對衝這一實質性利空。
 
注:本文綜合自中證網、財新網
 
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